Евгений, вы начали заниматься автомобилями задолго до того, как китайский рынок стал мейнстримом. Как всё начиналось?

Я родился во Владивостоке в 1982 году. Тогда это был закрытый город — база подводного флота, оборонка, военные заводы. Всё начало меняться в 90‑х, после распада СССР.

Во Владивосток пошел поток японских машин, а за ним ринулся и автомобильный бизнес со всей страны. Город стал настоящим связующим звеном между японскими автоаукционами, российскими продавцами автомобилей и просто автолюбителями. Я, как и многие в те годы, увлекся этой темой. Здесь сложно было не увлечься. В те времена деньги, как говорится, лежали на поверхности.

В начале 2000‑х мы с другом начали привозить спортивные японские автомобили: Subaru WRX, Toyota Supra, Nissan Skyline, Nissan Silvia, Mitsubishi Lanser. После выхода первого «Форсажа» в 2001 на эти машины был настоящий бум. Это был узкий рынок, но с хорошей маржинальностью. Клиенты были готовы платить за стиль, за эмоции, за мечту. При этом в отличие от обычных “праворульных” машин “гонки” продавались по всей стране. Особый спрос на них был в Москве, где состоятельная молодежь начала красоваться друг перед другом.

Расскажите немного об авторынке Владивостока в его «золотые годы»?

(смеется) В начале нулевых город стал центром автомобильной жизни. Сюда ехали со всех концов страны: из Якутска, Новосибирска, Красноярска, Улан‑Удэ! В 5 утра железнодорожный вокзал встречал первых гостей, и уже в 5:30 по авторынку, невзирая на дождь, ветер и стужу, бегали покупатели с фонариками — искали лучшие варианты. Хороший автомобиль стоил 3‑5 тысяч долларов. За пару лет работы можно было заработать на квартиру.

С 2008 года начали расти пошлины, появился утилизационный сбор. Но автомобильный рынок продолжал жить. Можно было привозить машины в формате запасных частей. В народе это называлось “конструктор”. В первом случае кузов и шасси приходили в страну раздельно. По таможенным документам это были запчасти. Уже в России автомобиль собирался обратно и продавался как транспортное средство. Сейчас это уже запрещено законом.

А когда вы переключились на корейские авто?

Это было в 2008 году. Западная часть России жаждала левого руля. Качество отечественных авто оставляло желать лучшего, а “немцы” были дорогими. Поскольку в Японии левого руля почти не существует, мы с партнером стали осваивать “корейцев”. После привычных нам Mitsubishi, Toyota, Nissan, Honda и Subaru, они казались какими‑то неказистыми. Но клиентов они устраивали. Мы по большей части работали с внедорожниками и кроссоверами типа Hyundai Galloper и Kia Sorento. Для России самое то — и возле офиса не стыдно припарковаться, и на дачу в дождь доедешь.

Но спустя время вы отошли от автобизнеса почти на 10 лет. Что привело к возвращению?

Да… (задумался). Жизнь уводит, бизнесы закрываются, открываются… Я переехал, как это говорят во Владивостоке, “на запад”. Занимался другими проектами: стройка, ремонт, торговля. Даже успел поработать в московском офисе крупного банка. Время от времени привозил автомобили из Японии друзьям и знакомым в западных регионах России. При этом частенько гнал машины из Владивостока своим ходом. Так что еще и попробовал себя в роли “перегонщика”: и на страну посмотрел глазами водителя, и на заднем кресле автомобиля не раз переночевал.

Но после февраля 2022 года иностранные дилеры начали уходить, и я увидел схожесть с временами начала девяностых. Рынок очистился и появились ниши. Точно помню момент, когда я решил вернуться в автобизнес. У меня был офис на Таганке. Дорога к нему пролегала мимо мультибрендового автосалона. Несколько месяцев я наблюдал как машин в нём становится всё меньше. И вот однажды иду и вижу, как рабочие снимают старую вывеску и крепят логотип китайского бренда Omoda. И тут в голове как щелкнуло — “Пора!”. Уже через два дня я взял билеты до Владивостока. Прилетев на родину я встретился со старыми друзьями. Один из них сейчас живет во Владивостоке, другой — в Шанхае. Команда была сформирована. Дальше — проще. По отработанным лекалам организовал всю цепочку подбора и доставки автомобилей, только уже из Китая. И дело пошло. Так появился новый бизнес — прямые поставки китайских автомобилей в Россию.

Но в России множество китайских дилеров. Неужели “частники” из девяностых могут составить им конкуренцию?

(смеется) Смотря что вы вкладываете в термин «девяностых». Сегодня нет никаких серых схем. Цифровизация давно всё “обелила”. По сути, мы делаем ровно то же,что и автосалон. Только даём конечную цену на 10–30% ниже дилерской, поскольку у нас нет шоурума, кредитного отдела, менеджера в галстуке и кофемашины с печеньками. Если хотите, чтобы за вами поухаживли при выборе авто — пожалуйста. Можете переплатить пару миллионов рублей за 20 минут приятной беседы на кожаном диване и чашечку кофе.

Вы не преувеличиваете? Разговор идёт о миллионах рублей разницы в цене?

Конечно нет. Давайте к примерам. В марте мы привезли клиенту рестайлинговый Volkswagen Teramont 2021 года с пробегом 6 тысяч километров! Конечная цена в Москве получилась 4,3 миллиона рублей со всеми расходами «под ключ».

В автосалоне такая машина при всех возможных скидках и акциях выходила не меньше 7,5 миллионов. Итого, дельта в цене вышла почти 3,2 миллиона. Предвосхищаю ваш вопрос, что Volkswagen был не новым. Окей! Будь он новый, то обошелся бы клиенту в 6 миллионов. Согласитесь, разница в 1,5 миллиона в сравнении с автосалоном тоже очень существенная. На неё можно привезти с Китая вторую машину в семью. Например, Шкоду Октавию или Хендай Элантру.

А как вы относитесь к покупке бывших в употреблении автомобилей?

“Бывший в употреблении” — понятие очень растяжимое. Я сам езжу на немецком автомобиле китайского производства, который уже был с пробегом. Здесь главное внимательно подойти к выбору авто. Во‑первых, лучше всего везти машину возрастом от трех до пяти лет. На них действует так называемая “проходная” пошлина, а сами такие машины так и называют — “проходными”. Эти понятия закрепились в автобизнесе еще в начале 2010‑х годов. Во‑вторых, важно смотреть состояние авто. Повторюсь, важен не столько пробег, сколько состояние! Бывает машина с пробегом 10 тысяч километров, но “ушатана” больше, чем с 80‑тью тысячами. В идеале, конечно, лучше всего находить автомобили в отличном состоянии и с маленьким пробегом. Бывают “проходные” машины, которые можно назвать практически новыми. Возьмем условный LiXiang L6. Житель условного Шэньчжэня мог его купить, постоять пару дней в пробках, разочароваться и вновь пересесть на метро. А LiXiang так и простоял три года на подземной парковке. Вот если мы найдем такой вариант, а на огромном китайском рынке мы его точно найдем, то цена на него в Москве может быть процентов на 30 ниже, чем на салонный автомобиль.

Очень доходчиво объяснили? А вопрос качества китайских автомобилей?

Давно такого вопроса нет. Когда мы возили “японцев”, то хозяева китайских автомобилей казались нам чудаковатыми. Сегодня Китай завершил все эксперименты и стал мультибрендовым производителем. Там собираются Mercedes, Toyota, Honda и прочие мировые бренды. Всё сертифицировано, всё под контролем. Ну а китайские марки — это вообще что‑то. Включите телевизор — США и Европа не знают, как защитить свой рынок от китайских автомобилей. Думаете, это всё просто так? Наша компания в этом году была на Шанхайском автосалоне. Мы, да и не только мы, сделали простой вывод — Китай задает тренды, а Германия, Америка, Япония им следуют.

С точки зрения сервиса Китай тоже шагнул далеко вперёд. Мы ведь привыкли выбирать комплектацию автомобиля из представленной производителем линейки. В Китае же сейчас есть возможность “собрать” свой автомобиль. Вы просто составляете перечень необходимых опций, мы передаем его на завод — и всё! Через две недели ваш личный автомобиль готов!

Как российский бизнес может использовать растущий китайский тренд в свою пользу?

Первое — не нужно бояться переводить бизнес на китайские авто. Даже если вы доверяете условной Toyota, присмотритесь к китайскому рынку. Если грамотно подойти к выбору, то обновить автопарк совсем не так дорого, как кажется. Возможно даже хватит денег, вырученных от продажи имеющихся автомобилей.

Второе — ищите прямых поставщиков. Сейчас рынок растёт и есть множество компаний, которые просто перепродают чьи‑то услуги, в том числе и наши. Мы работаем так, что “прямее некуда”. Подбор в Китае — перегрузка во Владивостоке — приемка в Москве. При этом в Китае работает именно наш партнер, а не какой‑то “друг маминой подруги”, который сидит у себя в квартире и машины видит только в интернете.

Третье и, пожалуй, самое главное — не гонитесь за низкой ценой. Если цена прям ниже рынка — значит что‑то не так. И бывает очень сложно определить, что именно. Зачастую такие “супер‑варианты” открывают тайну своей дешевизны уже в России.

Спасибо, Евгений! Коротко о планах вашей компании?

(смеется) Наращивать объемы. Рассказывать россиянам о качестве и доступности китайских автомобилей. Развивать наш телеграмм‑канал, где мы как раз об этом пишем. В этом ведь есть даже некая социальная миссия.